大家好,今天小六子来为大家解答以下的问题，关于半浸螺旋桨原理，螺旋桨原理这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

1、一、工作原理 可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。

2、流经桨叶各剖面的气 流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。

3、在螺旋桨半径 r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段,讨论桨叶上的气流情况。

4、V-轴向速度;n-螺旋桨转速;φ-气流角,即气流与螺旋桨旋转平面夹角;α-桨叶剖面迎角;β-桨叶角,即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。

5、显而易见β=α+φ。

6、空气流过桨叶各小段时产生气动力,阻力ΔD和升力ΔL,合成后总空气动力为 ΔR。

7、ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT,与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。

8、将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加,形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。

9、 必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作,才能获得较大的拉力,较小的阻力矩,也就是效率较高。

10、螺旋桨工作时。

11、轴向速度不随半径变化,而切线速度随半径变化。

12、因此在接近桨尖,半径较大处气流角较小,对应桨叶角也应较小。

13、而在接近桨根,半径较小处气流角较大,对应桨叶角也应较大。

14、螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。

15、所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。

16、 气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。

17、对某个螺旋桨的某个剖面,剖面迎角随该比值变化而变化。

18、迎角变化,拉力和阻力矩也随之变化。

19、用进矩比“J”反映桨尖处气流角,J=V/nD。

20、式中D-螺旋桨直径。

21、理论和 试验证明:螺旋桨的拉力(T),克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算: T=Ctρn2D4 P=Cpρn3D5 η=J?Ct/Cp 式中:Ct-拉力系数;Cp-功率系数;ρ-空气密度;n-螺旋桨转速;D-螺旋桨直径。

22、其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数,对每个螺旋桨其值随 J变化。

23、特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功率系数和效率随前进比变化关系。

24、是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。

25、 从计算公式可以看到,当前进比较小时,螺旋桨效率很低。

26、对飞行速度较低而发动机转速较高的轻型飞机极为不利。

27、例如:飞行速度为72千米/小时,发动转速为6500转/分时,η≈32%。

28、因此超轻型飞机必须使用减速器,降低螺旋桨的转速,提高进距比,提高螺旋桨的效率。

29、 二、几何参数 直径(D):影响螺旋桨性能重要参数之一。

30、一般情况下,直径增大拉力随之增大,效率随之提高。

31、所以在结构允许的情况下尽量选直径较大的螺旋桨。

32、此外还要考虑螺旋桨桨尖气流速度不应过大(＜0.7音速),否则可能出现激波,导致效率降低。

33、 桨叶数目(B):可以认为螺旋桨的拉力系数和功率系数与桨叶数目成正比。

34、超轻型飞机一般采用结构简单的双叶桨。

35、只是在螺旋桨直径受到限制时,采用增加桨叶数目的方法使螺旋桨与发动机获得良好的配合。

36、 实度(σ):桨叶面积与螺旋桨旋转面积(πR2)的比值。

37、它的影响与桨叶数目的影响相似。

38、随实度增加拉力系数和功率系数增大。

39、 桨叶角(β):桨叶角随半径变化,其变化规律是影响桨工作性能最主要的因素。

40、习惯上以70%直径处桨叶角值为该桨桨叶角的名称值。

41、 螺距:它是桨叶角的另一种表示方法。

42、图1-1-22是各种意义的螺矩与桨叶角的关系。

43、 几何螺距(H):桨叶剖面迎角为零时,桨叶旋转一周所前进的距离。

44、它反映了桨叶角的大小,更直接指出螺旋桨的工作特性。

45、桨叶各剖面的几何螺矩可能是不相等的。

46、习惯上以70%直径处的几何螺矩做名称值。

47、国外可按照直径和螺距订购螺旋桨。

48、如64/34,表示该桨直径为60英寸,几何螺矩为34英寸。

49、 实际螺距(Hg):桨叶旋转一周飞机所前进的距离。

50、可用Hg=v/n计算螺旋桨的实际螺矩值。

51、可按H=1.1~1.3Hg粗略估计该机所用螺旋桨几何螺矩的数值。

52、 理论螺矩(HT):设计螺旋桨时必须考虑空气流过螺旋桨时速度增加,流过螺旋桨旋转平面的气流速度大于飞行速度。

53、因而螺旋桨相对空气而言所前进的距离一理论螺矩将大于实际螺矩。

54、 三、螺旋桨拉力在飞行中的变化 1.桨叶迎角随转速的变化 在飞行速度不变的情况下,转速增加,则切向速度(U)增大,进距比减小桨叶迎角增大,螺旋桨拉力系数增大。

55、又由于拉力与转速平方成正比,所以增大油门时,可增大拉力。

56、 2.桨叶迎角随飞行速度的变化: 在转速不变的情况下,飞行速度增大,进距比加大,桨叶迎角减小,螺旋桨拉力系数减小,拉力随之降低。

57、 当飞行速度等于零时,切向速度就是合速度,桨叶迎角等于桨叶角。

58、飞机在地面试车时,飞行速度(V)等于零,桨叶迎角最大,一些剖面由于迎角过大超过失速迎角气动性能变坏,因而螺旋桨产生的拉力不一定最大。

59、 3.螺旋桨拉力曲线: 根据螺旋桨拉力随飞行速度增大而减小的规律,可绘出螺旋桨可用拉力曲线。

60、 4.螺旋桨拉力随转速、飞行速度变化的综合情况: 在飞行中,加大油门后固定。

61、螺旋桨的拉力随转速和飞行速度的变化过程如下: 由于发动机输出功率增大,使螺旋桨转速(切向速度)迅速增加到一定值,螺旋桨拉力增加。

62、飞行速度增加,由于飞行速度增大,致使桨叶迎角又开始逐渐减小,拉力也随之逐渐降低,飞机阻力逐渐增大,从而速度的增加趋势也逐渐减慢。

63、当拉力降低到一定程度(即拉力等于阻力)后,飞机的速度则不再增加。

64、此时,飞行速度、转速、桨叶迎角及螺旋桨拉力都不变,飞机即保持在一个新的速度上飞行。

65、 四、螺旋桨的自转: 当发动机空中停车后,螺旋桨会象风车一样继续沿着原来的方向旋转,这种现象,叫螺旋桨自转。

66、 螺旋桨自转,不是发动机带动的,而是被桨叶的迎面气流“推着”转的。

67、它不但不能产生拉力,反而增加了飞机的阻力。

68、 螺旋桨发生自转时,由于形成了较大的负迎角。

69、桨叶的总空气动力方向及作用发生了质的变化。

70、它的一个分力(Q)与切向速度(U)的方向相同,成为推动桨叶自动旋转的动力,迫使桨叶沿原来方向续继旋转:另一个分力(-P)与速度方向相反,对飞行起着阻力作用。

71、 一些超轻型飞机的发动机空中停车后由于飞行速度较小,产生自旋力矩不能克服螺旋桨的阻旋力矩时螺旋桨不会出现自转。

72、此时,桨叶阻力较大,飞机的升阻比(或称滑翔比)将大大降低。

73、 五、螺旋桨的有效功率: 1.定义:螺旋桨产生拉力,拉着飞机前进,对飞机作功.螺旋桨单位时间所作功,即为螺旋桨的有效功率. 公式: N桨=PV 式中: N桨-螺旋桨的有效功率-螺旋桨的拉力;V-飞行速度 2.螺旋桨有效功率随飞行速度的变化: (1)地面试车时,飞机没有前进速度(V=0),拉力没有对飞机作功,故螺旋桨的有效功率为“零”。

74、 (2)飞行速度增大时,从实际测得的螺旋桨有效功率曲线: 在OA速度范围内,螺旋桨的效功率随飞行速度的增大而增大;在大于该速度范围后螺旋桨有效功率则随飞行速度的增大而减小。

75、在OA速度范围内,当飞行速度增大时,拉力减小较慢,随速度的增大,螺旋桨有效功率逐渐提高。

76、当飞行速度增大到A时,螺旋桨的有效功率最大。

77、当飞行速度再增大时,由于拉力迅速减小, 因此随着飞行速度的增加而螺旋桨有效功率反会降低。

78、 螺旋桨是发动机带动旋转的,螺旋桨的作用是把发动机的功率转变为拉着飞机前进的有效功率。

79、 螺旋桨有效功率与发动机输出功率之比,叫螺旋桨效率。

80、 η=N桨/N有效。

本文分享完毕，希望对你有所帮助。